In questa pagina ospiteremo temi legati alla transizione ecologica, come la decarbonizzazione del settore energetico, la protezione dell’ambiente, e lo sviluppo sostenibile. Altre discussioni potranno essere aperte per rispondere a nuovi sviluppi o agli interessi dei partecipanti.
Le attività umane, principalmente attraverso l’emissione di gas serra, hanno inequivocabilmente causato il riscaldamento globale. Rispetto al periodo 1850-1900, si è registrato un aumento della temperatura superficiale globale di 1.1°C nel periodo 2011-2020. Il riscaldamento causato dall’attività umana sta già avendo conseguenze importanti, come l’innalzamento del livello degli oceani, la perdita di biodiversità e una ridotta sicurezza alimentare ed idrica. Per di più, tali effetti gravano maggiormente sulle comunità più vulnerabili e che storicamente hanno continuato in minor misura all’emissione di gas serra.
Durante la ventunesima riunione della Conferenza delle parti (COP21) della Convenzione sui cambiamenti climatici, tenutasi a Parigi nel 2015, tutti gli stati membri dell’UE hanno adottato l’Accordo di Parigi. L’accordo stabilisce come obiettivo legalmente vincolante il mantenimento dell’’aumento della temperatura mondiale ben al di sotto dei 2°C in più rispetto ai livelli pre-industriali, pur specificando che idealmente bisognerebbe mirare a non superare il 1.5°C in più rispetto ai livelli pre-industriali. Tuttavia, negli ultimi anni si è insistito sempre più sulla necessità di limitare il riscaldamento globale a 1.5°C entro la fine del secolo, in risposta alle raccomandazioni del Gruppo intergovernativo sul cambiamento climatico dell’ONU (IPCC), il forum scientifico adibito allo studio del cambiamento climatico.
L’Unione Europea ha deciso di perseguire questo obiettivo, lanciando nel 2019 il Green Deal europeo, una strategia per raggiungere la neutralità climatica entro il 2050. Con la Legge europea sul clima, del giugno 2021, questo obiettivo è stato reso vincolante.
A luglio 2021, la Commissione ha adottato un pacchetto di proposte, il cosiddetto “Fit for 55”, per trasformare le politiche dell'UE in materia di clima, energia, trasporti e fiscalità in modo da ridurre le emissioni nette di gas serra di almeno il 55% entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990. La maggior parte di queste proposte è stato approvata dal Parlamento e dal Consiglio dell’UE o è nella fase finale delle negoziazioni.
In risposta alla crisi energetica, ulteriormente aggravata dall’invasione dell’Ucraina da parte della Russia, la Commissione ha proposto il piano RePowerEU, che mira a mitigare gli effetti sul breve termine della crisi e, allo stesso tempo, ad accelerare la transizione energetica, con misure ancora più ambiziose di quelle proposte nel “Fit for 55”.
Inoltre, le ultime proposte in materia di transizione energetica si inseriscono nell’ambito del Piano industriale del Green Deal, la risposta europea all’Inflation Reduction Act (Legge sulla riduzione dell’inflazione) americano. L’obiettivo del Piano è di rafforzare la competitività dell'industria europea a zero emissioni nette e sostenere la rapida transizione verso la neutralità climatica.
L’azione portata avanti dall’UE è senza precedenti su scala globale. Tuttavia, questi progressi avranno un impatto limitato senza uno sforzo globale per limitare le emissioni di gas serra entro la prima metà di questo secolo. L’ultimo report dell’IPCC mostra che, tenendo conto delle attuali politiche di decarbonizzazione, l’aumento delle temperature supererà molto probabilmente il 1.5°C entro la fine del secolo, rendendo molto più difficile rimanere entro i limiti dei 2°C.
Risposte
I Verdi tedeschi vogliono annacquare gli obiettivi climatici del pa...
Riporto un grafico, tratto dalla newsletter di Federico Fubini (Corriere della Sera) dell'11 dicembre 2023. IL grafico viene dal FMI.
Questo è il commento di Fubini.
"Il risultato è nel grafico che vedete qua sopra. L'obiettivo di riduzione di emissioni a effetto-serra entro il 2050 per contenere l'aumento medio delle temperature a 1,5% gradi Celsius sembra ormai del tutto fuori portata. Il mondo continuerà a surriscaldarsi ben oltre quanto si sperasse. Ben oltre quanto si dichiari ufficialmente negli innumerevoli vertici per il clima.
E la principale spiegazione si trova in Cina, l'economia che continua ad aumentare di più e con volumi più vasti l'immissione carbonica nell'atmosfera. Non è solo fatalità, né la traiettoria inevitabile di Paese emergente. E' il frutto di un insieme di fattori. Ma alla base di tutti si trova l'incapacità di Xi Jinping - chiuso nel suo iper-nazionalismo aggressivo - di pensare un modello di crescita più sostenibile, in un sistema globale dominato dalle fratture e dalle grandi rivalità strategiche. Qualcosa mi dice che è meglio non tenere il fiato sospeso per il risultato della Cop28 di Abu Dhabi."
A proposito di auto elettriche
Trovo sbagliata la data del 2035 per la vendita di auto termiche imposta dalla comunità Europea. Una fretta del tutto ingiustificata e tecnicamente sbagliata. Una scelta che metterà in crisi le manifatture di molti paesi europei, a fronte di miglioramenti ambientali insignificanti per quanto riguarda le emissioni di CO2.
Vediamo le cose in dettaglio.
Prima di tutto, bisogna distinguere: inquinamento urbano e riduzione di CO2.
Per quanto riguarda l'inquinamento urbano, è ovvio che l'auto elettrica, in qualunque paese, risolve il problema.
Per la CO2 il discorso è più complesso. Se l'energia elettrica è prodotta col carbone, come in Cina, non ci sono benefici, anzi ci sono peggioramenti. Per l'Europa, è cruciale il fatto che il 40% della energia elettrica prodotta è carbon free. La media Europea è 300 g di CO2/kWh elettrico. Un'auto diesel percorre 2 km con 1 kWh ed emette 140 g di CO2/km. Un'auto elettrica con 1 kWh percorre 7 km e quindi, in Europa, emette 300/7=42 g di CO2/km. Con l'auto elettrica, In Europa, si risparmiano quindi emissioni pari a circa 100 g di CO2 al km. Ma, in fase di costruzione, l'auto elettrica, specialmente per le batterie, richiede più energia e quindi dà luogo a più emissioni.
Dato che la produzione delle batterie vede questi numeri: Cina 60%, Giappone 17% e Crea 15%, consideriamo un valore medio per questi paesi si 550 g CO2/kWh elettrico. Dato cruciale: con questi valore per produrre 10 kWh di batteria si produce 1 tonnellata di CO2. Quindi, se consideriamo la batteria standard di 70 kWh, produrremo 7 tonnellate di CO2. Se la batteria fosse prodotta in Europa, il valore di 7 tonnellate va più o meno dimezzato. Ora 7 milioni di grammi diviso 100g/km di risparmio fanno 70 mila km prima che l’auto elettrica diventi verde, pari a circa 5 anni di vita. Continuando a fare i conti, tenendo conto della sostituzione del parco circolane dei km percorsi all’anno e delle politiche verdi, la UE stima che nel 2050 avremo praticamente solo auto elettriche, pari a un risparmio di 255 milioni di tonnellate (Mton) di CO2. Ho rifatto i conti varie volte ottenendo valori tra 230 e 280. Però le emissioni mondiali di CO2 (dovute soprattutto a Cina, India ,Brasile) sono pari a 40,000 MTon. Quindi risparmieremo 255 MTon a fronte di una emissione di 40 mila MTon, cioè il 7 per mille, cioè praticamente ZERO.
Politicamente è gravemente scorretto spacciare questa misura come lotta ai cambiamenti climatici. Più correttamente si dovrebbe parlare di lotta all’inquinamento, ma non c’è nessuna emergenza climatica che giustifichi una decisione che rende obbligatoria l’auto elettrica dal 2035. Una politica corretta dovrebbe incentivare l’elettrico, mantenerlo in competizione col termico, parallelamente creare le infrastrutture elettriche seguendo ritmi e progetti ragionevoli e alla portata dei vari paesi. Dato che l’elettrico è in principio superiore, si affermerà sul termico, è inevitabile, ma con i tempi del mercato, delle possibilità economiche dei cittadini e dell’uso e diffusione delle nuove tecnologie elettriche. Nessuna legge ha imposto le fotocamere digitali, il motore a scoppio, l’uso di internet. Se una tecnologia è valida, sa camminare con le proprie gambe. Se la sinistra continua ad abbracciare l’ambientalismo ideologico e lascia il buon senso alla destra, perderà anche il parlamento Europeo alle prossime elezioni, e lo perderà per decine di anni.
Tralascio qui (forse ne posso parlare i un altro post) l’enorme impatto sul sistema elettrico della auto elettriche, dati che mi fanno dubitare fortemente che nel 2050 saremo a regime, cioè avremo un sistema elettrico carbon free, auto elettriche e pompe di calore elettriche.
Sono molto perplesso dalle affermazioni del sig. Rotondi.
Il ragionamento si basa su ipotesi erronee che lo rendono tecnicamente sbagliato per due ragioni
Primo il numeratore e denominatore sono scorrelati. Ciò ipotizza che
1) - numeratore: solo in Europa circolino auto elettriche (Cina ha uno share molto più alto, India e US una crescita molto più veloce). Secondo l’Agenzia di Parigi nel suo Stated Policies Scenario (politiche già definite) lo stock mondiale di EV passerà dagli 11 milioni attuali (1% dell’intero stock di automobili) a 145 milioni nel 2030, mentre secondo il Sustainable Development Scenario (politiche funzionali alla neutralità carbonica) dovrebbero arrivare a 250 milioni: circa 23 volte il livello attuale. Ovvero, circa 30 milioni di EV in più ogni anno!
2) - denominatore: le emissioni non decrescano - Cina ha neutralità climatica come obiettivo al 2060 (ed è in linea), UE, US, Canada, Oceania e America Latina hanno obiettivi 2050. L'ntensità CO2/kWh dell'elettricità UE va a ~ 0 tra il 2043 e il 2050.
Secondo, i motori endotermici=20% di tutte le emissioni climalteranti, ma sono l'unico settore in crescita anziché decrescita, legati in modo quasi indissolubile agli idrocarburi. E sono molto, molto inefficienti (dando luogo al più grande spreco energetico per settore - buttando via dal 75 al 90% dell'energia in funzione del regime di marcia). I motori elettrici ultilizzano il 90% dell'energia...(Tank to wheel).
Un recente studio realizzato dal Centro di ricerca CARe dell università degli studi Marconi certifica che una vettura a batteria arriva ad avere emissioni fino a 29 volte più basse rispetto alle vetture con motore a scoppio. Chiaro che l'impronta di emissioni di carbonio dell elettrico varia molto da modello a modello. Un veicolo costruito e assemblato in Cina (con attuale mix in prevalenza di energia derivante da carburanti fossili) supera di oltre il 35% quella dello stesso veicolo costruito e assemblato in Europa (mix EU), a parità di tutti gli altri parametri di utilizzo.
Infine, numerosi studi (anche di Enel) e progetti pilota in paesi nordici hanno dimostrato come le auto elettriche, se rifornite in modo intelligente, hanno un impatto molto positivo sul sistema elettrico, aiutando a bilanciare la variabilità delle fonti rinnovabili non programmabili (sole e vento), evitando la costruzione di costose centrali a gas.
Stabilita la validità della scelta elettrica, è chiaro che l'Italia appare in forte ritardo sulla transizione dalla mobilità elettrica. Perché da noi, a differenza di Germania e Francia, non si investe più sull'industria dell'auto. In tutta Europa una scelta è stata fatta. Essere cauti in Italia ha determinato un delta rispetto ad altri sistemi industriali, che noi abbiamo la necessità di recuperare.
Poi bisogna cambiare paradigma e dare più spazio al tema della mobilità locale integrata, come avviene nella capitali europee, come Bruxelles. E fondamentale rendere il trasporto locale più efficace e sostenibile.
Negli ultimi due anni le attività di sharing mobility hanno mostrato tassi di crescita del 50-70%. Queste forme di mobilità vanno estese anche a città di medie dimensioni. Soprattutto in una fase come quella attuale in cui anche la diffusione dello smart working sta ridefinendo i consumi di mobilità. L'auto elettrica sarà accessibile a tutti soprattutto in car sharing.
a me sembra che l'impostazione complessiva dell'analisi di Rotondi resti sostanzialmente valida, considerando che l'auto elettrica produce un beneficio in termini di Co2 solo dopo un un considerevole numero di anni (dai suoi calcoli c.ca 5 anni) e che l'incidenza di produzione di Co2 da motori termici rispetto alle emmissioni globali resta comuque bassa, il che farebbe ritenere opportuna una più graduale uscita del motore termico dal mercato tenuto conto anche dell'impatto economico-sociale che questa comporta.
Giulio,
Il post di Alberto Rotondi non critica affatto il passaggio alle auto elettriche. Afferma chiaramente che l’elettrico è più efficiente e che si imporrà. Critica l’imposizione per legge di una data limite per la messa in commercio di auto con motori a scoppio.
Il numeratore è corretto. I 255 Mton di emissioni di CO2 risparmiati ogni anno all’orizzonte 2050 sono la stima della Commissione che Alberto Rotondi conferma. Sono l’impatto che le misure decise dall’UE dovrebbero provocare nel 2050.
Il denominatore è più incerto, perché si tratta di una stima delle emissioni annue di CO2 di tutto il pianeta nel 2050.
Ma anche se si facesse l’ipotesi eroica ed estrema di una riduzione del 50 per cento delle emissioni totali del pianeta tra oggi ed il 2050 (cosa alla quale non credo affatto), l’impatto delle misure UE sulle auto passerebbe dallo 0.7 per cento delle emissioni planetarie indicato da Alberto all’1.3 per cento (non è il doppio per gli arrotondamenti). Le conclusioni del suo ragionamento mi sembra tengano anche in questo caso.
Alberto,
mille grazie per questo contributo. Ne condivido il contenuto e le conclusioni politiche.
Prima che qualcuno si offuschi a priori senza entrare nel merito dei punti sollevati, ricordo che Alberto Rotondi è professore di fisica all'Università di Pavia e che ha ricoperto numerosi incarichi nel PD locale.